据新华社信息  近日，关于中国南车、中国北车将要合并的消息成为市场关注的焦点。虽然中国南车日前公告称，因筹划重大事项存不确定性，公司将继续停牌，但合并一事已得到双方确认。作为全球铁路装备制造业的重量级选手，南北车的合并将给高铁市场带来重要影响。
       资料显示，中国南车、中国北车均脱胎于中国铁路机车车辆工业总公司，于2000年按照地域拆分为南北车两大集团。拆分14年来，中国南车、中国北车均获得了长足发展，但两家企业的同质化竞争也越来越激烈。例如，时速350千米以上的高速动车组，中国南车开发了CRH380A，中国北车就开发了CRH380B。而城市轨道交通方面，双方的角逐也犬牙交错。尤其是国际市场上，两家企业更是打得不可开交。一个经常被引用的案例是，在去年阿根廷的城轨车辆招标中，原本北车的报价是每辆239万美元，因为两家公司相互压价十分惨烈，最后中标价只有正常价的一半。
       业内专家认为，我国铁路装备企业需要吸取钢铁业在铁矿石谈判中各自为战的教训，集中力量在国际市场上竞争。随着国内高铁“四纵四横”干线的逐步成型，海外市场将成为南北车开拓的重点。“估计合并后，南北车的毛利率和出口成功概率将明显提升，二级市场估值也将获得20%—30%左右的提升。”业内人士。
       不过，南北车合并能否达到预期效果，要看双方的后续整合。资料显示，南北车的营业收入、净利润规模等各项指标难分伯仲。如去年中国北车实现营业收入972.4亿元，净利润41.2亿元；中国南车实现营业收入978.9亿元，净利润41.4亿元。正因为两者实力相当，合并后的人事安排、资产整合将成为非常棘手的问题，直接影响南北车的合并效果。
       对于南北车的合并，市场上也不是一片叫好。不少人认为，中国铁路总公司将成为反对者之一，因为南北车合并将削弱铁总在采购时的议价能力。在两家企业竞争之下，动车组的招标价格呈逐年下降的趋势。不过，在业内人士看来，这种影响在程度上非常有限。过去，铁总的订单能占到南北车总订单的90%左右，近年来随着南北车的客户迈向多元化，铁总所占的比例逐年下降，但仍能达到60%以上，依然拥有强大的议价能力。并且铁总在动车组招标时，竞标主体基本是南北车的下属公司，合并后这种下属公司的竞争依然存在。
       从大的背景看，南北车的合并，暗含着国家推动高铁出海的意志，这将给我国高端装备制造业的走出去提供一个样本。随着南北车在国际市场竞争力的增强，我国的整条高铁产业链都将因此受益，包括铁路基建板块的中国铁建和中国中铁，铁路材料供应商包钢、鞍钢等，以及大批的铁路零部件和电气化设备供应商等。
       由于高铁投入巨大，海外国家为引进中国高铁而筹资，还能够带动我国的资本输出。假如海外建设方为筹集人民币向我国高铁企业支付费用，将有助于形成出口、资本输出和人民币国际化三者相互推进的良性循环。
       业内专家表示，在拓展“中国制造”的国际市场时，应当有新的定位和思路。原来我国出口主要瞄准发达国家，现在新兴市场国家的经济总量已不输前者，但新兴市场国家的问题在于缺乏资本。我国应该大力发展卖方信贷，鼓励贷款方用我国的资金买我国的高质量产品，这样能帮助我国制造更好地走出去。